以市场化改革为方向的铁路货运改革5月份已经正式启动。
　　这一以推行货运服务代表制和“一口价”为切入点的货运改革背后，一季度铁路货运发送量微降了1.2%。这样因货运下滑而促成的改革，是否具备可持续性在业内颇有争议。
　　数次参与过高铁可行性方案论证的西南交通大学交通运输学院副院长帅斌在接受本报专访时表示，十二五期末，长期以来制约中国铁路的运能不足问题将基本破除，此次货运改革与1998年夭折的货改已经不同。
　　他同时介绍了三套目前讨论颇多的铁路运价改革方案，比如，民航模式、政府指导价模式以及油品定价模式。
　　帅斌认为，若比照美国公路与铁路的比价关系，中国铁路的名义货运价格仍有40%的上涨空间，但此次货运改革推行的“一口价”有望破除铁路既得利益集团，取消中间环节不透明收费，因此货主们支付的运费甚至可能更低。
　　部分线路已出现运能闲置
　　记者：铁总5月份启动了货运改革被认为是铁路改革的第二步，你如何评述当前货运改革的思路？
　　帅斌：我先简单介绍下刚刚启动的货运改革。当前货运改革的重点是两点，一是转变铁路过去的服务理念，提高服务质量，仿效其他行业服务代表的形式来办理大客户的业务，推行实货制和全程物流服务的举措，全过程都要围绕客户的实际运输需求来展开。
　　二是，铁路货运价格机制的改革。过去铁路货运收费杂碎，环节多，不透明的收费多，名义上的货运运价偏低，但是实际上收取的总价并不见得低。现在推行一口价，由货运营销公司一次性标价，一次性收取，这样的定价方式方便货主，且中间各个环节对货主的刁难没有了。这样的改革，是为了应对和公路等其他运输方式的竞争。
　　上述两点是这次货运改革的核心，其目的都是为了向市场化转变，争取更大的市场份额。
　　记者：市场对这次改革的可持续性存有怀疑，1998年推行过类似的货运改革，最终因为经济形势好转、运能再度供不应求而不得不夭折。你怎么看？
　　帅斌：去年六月开始，中国铁路的货运量开始不理想，今年一季度铁路货运发送量出现下滑，这确实是促成这次货运改革的因素之一，但并非根本原因。
　　我个人认为，推动货运改革的根源还是在于，铁路货运的市场份额在逐步下降。中国经济的持续发展，全社会的货运增速在不同的发展阶段会有差别，增速虽在下降，但货运总量在逐年增加，在这一背景下，铁路货运的市场占有率却在下降。
　　宏观经济层面，比如经济结构的调整和产品结构的变化如果是外因，那么铁路的货运理念、办理方式、产品设计、服务、运输组织都不符合社会经济的发展，这就是市场份额下滑的内因。在面对公路、民航的竞争，铁路只有通过改革才能获得更大的市场份额，所以不存在市场情况好了以后就不改，现实的情况是，不改也会面临上述的问题。
　　记者：但1998年的货运改革因为运力供求情况的逆转，而不得不搁置了。今后铁路运力供求的趋势如何？
　　帅斌：1998年的市场情况和现在截然不同，1998年铁路还是政企合一，且运能紧张没有根本性破除，而现在政企分开的改革已经启动，面向市场不会出现改革的倒退。更关键在于，中国铁路长期以来运能紧张的矛盾正在得到根本性的解决，高铁对既有线货运能力的释放意义重大，既有线停运客运列车后，货运能力得到大幅释放。
　　我了解到的情况是，目前的武广、郑西高铁开通后，既有线的能力已经有部分闲置，有一组数据可供参照。京广和京沪高铁开通后，京广既有线停开了23对客运列车，京沪停开了29对，对应可增开46对和47对货物列车，京广释放运能1.2亿吨，京沪释放运能5000多万吨。
　　但遗憾的是，货运能力的释放，并没有转换为货运量的上升，所以有了上面说的运能闲置。这背后，有体