在传统经营模式下，铁路企业以承运人身份直接与托运人签订铁路货物运输合同。随着经济的发展，运输方式日趋多元化，铁路企业从“一枝独秀、举足轻重”的“铁老大”，转而要面对来自航空、水运等多方对手的竞争。为广泛拓展货源，提高经济效益，铁路企业改革传统的运作模式，将铁路货车整列（或数节）承包给非铁路单位的行包快运公司，由快运公司招揽货源，直接与托运人签订行包快运合同，接受托运人托运货物。
　　承包上海至北京行包快运铁路专列的某行包快运公司接到上海恒源祥公司的电话，派人上门到该公司签署由快运公司提供的《铁道部行包快运专列专用货票》格式合同。合同内容为：从上海发往北京“恒源祥牌”羊毛衫8大包、收货人张某、运费188元、保险（保价）费12元、声明价格栏空白。货票上托运人注意事项三为：“托运人必须参加保价（保险）运输，如有损坏、丢失，属本公司责任范围内的已保价（保险）货物，按投保价格100赔偿，未保价的一切责任自负。”后张某到快运公司在北京的提货处提货，被告知3大包货物不知去向。双方协商赔偿事宜未果，后张某诉至法院，要求快运公司赔偿托运货物损失7.8万元。快运公司辩称：我方承包了铁道部上海至北京行包快运专列的两节车厢，对张某所诉托运事实我方承认。货物丢失因运输途中货物所在车厢被盗引起。关于铁路运输限额赔偿的规定，我方也适用。货票上所有内容均依托运人要求填写，故为双方真实意思表示。货票上的保险费就是铁路部门规定的保价费，依4‰的比例推算，货物声明价格是3000元，按规定只应赔偿1125元。本案中双方对托运货物毁损灭失的品名及数量均无争议，争议焦点集中在货票上的保险（保价）格式条款能否作为计算货损赔偿数额的依据。
　　限额赔偿、保价运输是否适用于本案限额赔偿最早产生于17、18世纪的海上运输，伴随科技的进步，托运货物呈现体积小但价值高的特点，而承运人是按货物重量及运送距离收取运费的，多数情况下，承运人所得报酬与货物的价值相去甚远，如货损仍坚持让承运人按货物价值赔偿，对承运人很不公平。限额赔偿正是基于此情，以民法的公平原则为基础在现代各国法律中被普遍认可。诚然，限额赔偿解决了承运人付出与回报不平衡问题，但托运人利益因此又无法得到充分保证，从理论上讲即使托运人投保了运输险也无法解决因承运人责任造成的货损的风险问题。因此保价运输制度应运而生。保价运输是指托运人在托运货物时向承运人声明货物的价值，并缴纳相应的费用，当货物在运输中发生损毁灭失时，承运人按声明价值赔偿的制度,其本质是运输合同当事人就货损赔偿预先作出约定，承运人对因此增加的责任向托运人收取额外费用。保价运输是限额赔偿的补充和完善，包括我国在内的绝大多数国家货物运输法律，甚至是有关国际运输多边条约对此两项制度均有所规定。
　　分析限额赔偿、保价运输的成因，目的在于准确适用。无论限额还是保价赔偿，存在基础是运输合同，承担赔偿责任的主体是承运人。快运合同是否为运输合同？有观点认为快运公司为运输合同，理由是行包快运公司是以承运人身份经营活动的。但笔者认为，合同法第288条规定，运输合同是承运人将旅客或货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或运输费用的合同。就行包快运合同而言，快运公司以自己的名义虽接受托运人的货物，并承诺将货物以铁路运输方式运至目的地，但铁路运输乃铁路企业垄断控制，快运公司只是将自己从托运人处接受的货物承揽的货源交铁路企业，由铁路企业完成运送行为，故快运公司并非真正意义上的承运人，快运公司与托运人间的权利义务与合同法上运输合同的定义不符。所以，双方并非运输合同关系，既然如此，限额或保价赔偿因基础和前提不存在，自