“想做欧亚大陆桥的国际业务，只能走海运，走陆路是死路。”
　　在2011年12月28日举行的2011对话大陆桥圆桌会议上，一位从事国际货运业务人士的发言，让在场的各界人士大为震惊。
　　所谓欧亚大陆桥，是货物从生产地至消费地之间的流通而搭的“物流桥”，由大陆的铁路、公路、航空，把两端的海上运输连接起来，通过几种运输方式的联合，将产品运到消费地。
　　目前从中国东部地区通过铁路将货物出口到欧洲，存在多个线路。比如从连云港、黄骅港分别往西经过新疆的阿拉山口到欧洲，或者从东北大连往北经西伯利亚铁路进入欧洲。
　　尽管2000年11月中国外经贸部（现商务部）联同外交部、国家计委（现国家发展改革委）等共同组建了“新亚欧大陆桥国际协调机制”，但目前通过上述大陆桥进而从事进出口业务发展很慢。
　　比如有铁道部人士估计，截至2011年前11月，经过阿拉山口的货运量在1370万吨，运量与去年持平，其中集装箱业务达到26万标箱，比去年的20万标箱增长较快，但是目前2/3的业务是进口，出口几乎可以忽略。
　　在上述会议上，一些专家和企业人士指出，导致如此的原因，与目前国际协调机制发挥作用不大有关。由于很多国家对中国的出口业务横加阻拦，加上国外的铁路轨道宽度与中国不一致，且不少国家需要由本国企业代理国际业务，这使得中国出口到欧洲的货物难以及时到目的地。
　　同时中国出口到欧洲的货物运输成本，为海运成本的1倍。为此，国家需要对上述协调机制进行改进。
　　欧亚大陆桥的尴尬
　　国际呋喃化工公司河北代表处首席代表郜晋平指出，目前公司发往欧洲的海运业务比较好，比如每个集装标箱从沿海发往欧盟鹿特丹的成本在4000美元左右。
　　他表示，本来走陆运，比如通过黄骅港到石家庄到宁夏再到新疆，再发往欧盟的铁路，运输的距离与通过走海运几大洋洲，距离大为缩短，但是这个业务一直难以有进展。
　　比如运输商品从中国沿海地区到鹿特丹，每个标准集装箱的成本是9000美元左右，甚至更高的有1万美元。
　　导致如此的原因是，从新疆往西，很多国家的铁路与中国宽度不一样，同时不少国家要求国际业务只允许国内的公司代理，这使得中国企业的货运不得不每到一个国家换代理，同时经常要换火车装运。
　　也有西南地区某省市为了拓展出口市场，采取了多出口到欧洲的产品，在走欧亚大陆桥时，采取每个出口列车班次补偿的办法，但是据知情人士透露，目前只走了3-4个班次，每次名义亏损40万人民币，实际亏损100万。最后因为亏损大，使得无法持续下去。
　　而如果往北走西伯利亚铁路，也难以行得通。一位从事国际货运业务的人士告诉记者，从俄罗斯到中国的石油管道用了多年才实现原油运输，如果走西伯利亚铁路，同样也会面临各种刁难。
　　也正因为此，不少专家指出，中国货运企业直接从事大陆桥的货运业务，难度太大，尤其是发往西欧的货物。
　　铁道部规划院高级工程师车探来指出，预计今年通过新疆阿拉山口的货运数额达到1500万吨，出口的货物比进口要少。而出口的很多货物到达欧洲后，由于许多国家实施限装和换车以及车皮紧张的因素，造成中国出口的货物积压。
　　而欧亚大陆桥的桥头堡部分，包括黄骅港、连云港等都应该还强化辐射作用。同时中国也应该开辟更多的口岸，利于欧亚大陆桥的通道更加多元化。
　　国际协调机制需突破
　　目前国家欧亚大陆桥国际协调机制办公室，预备在2012年采取措施，推动有关欧亚大陆桥的国际合作会议在国外召开，以解决国际货运价格高的一些问题。
　　中国外运陆桥运输公司陆运部总经理金同富建议，应该尽快成立欧亚大陆桥国际协调机制的专家委员会，该委员会应该吸收很多省市的官员和学者参加