我国铁路投融资目前已陷入步履维艰的窘境。
　　铁道部统计中心公布的2011年8月全国铁路主要指标完成情况显示，累计到8月份，铁路固定资产投资3577.2亿元，同比减少466.8亿元，降幅达到11.5%。 
　　有关统计数据还显示，铁路基建投资降幅也极为迅速。1～8月份，铁路基建投资总额累计达3164.69亿元，同比下降11.14%。其中，8月份单月投资金额为330.39亿元，下降速度较7月份进一步加快，同比降幅达49.54%。 
　　而持续数年的大规模建设，已让铁路资产负债累累。铁道部半年报披露的信息表明，其总负债已达到2.09万亿元，资产负债率继续创新高，达到58.53%。业内人士担忧，2015年前后，前期投资将陆续进入偿债期，仅靠铁路建设基金和银行贷款两大渠道，将难以支撑依旧庞大的铁路建设计划，日益扩大的资金缺口可能成为新的隐忧。据记者了解，由于资金短缺，当前哈佳客专、郑徐客专、海南西环等规划客运专线开工被暂缓，津保铁路、云桂铁路云南段以及合福高铁等在建铁路已停工。 
　　与此同时，中国建设银行股份有限公司在该行8月举行的2011年中期业绩发布会上表示，出于对风险的控制，该行已上收各支行对铁路和公路相关贷款的审批权限，限制非主业项目贷款，只发放建设贷款。 
　　一系列问题的凸显，充分暴露了我国铁路投融资体制的诸多弊端。如何完善铁路投融资体制迫在眉睫。 
　　弊端丛生 
　　目前，我国铁路建设投融资渠道主要分为两大类，即政府投资和其他投融资渠道。政府投资包括三种形式，分别为国债投资和国家资产实物投资、地方财政投资、铁道部投资。其中国债投资重点用于西部铁路建设，地方财政投资是指铁路所在的省市政府出资修建铁路，铁道部投资来源于铁道部的自有资金和铁路建设基金。 
　　在政府投资之外，我国铁路建设的其他投融资渠道还有：国内银行贷款、利用国际金融组织和外国政府贷款、发行铁路债券、上市融资、吸引企业多元投资等多种形式。 
　　记者在采访中了解到，目前我国铁路建设以政府投资为主，除广东一部分铁路外，基本没有民间资本和外商直接投资。同时，铁路的市场化融资政策尚不到位，建设资金依赖于铁路建设基金等财政性资金和国家开发银行、中国建设银行贷款，通过市场化融资的比重还不到铁路建设总投资的10%。另外，我国铁路投资决策具有很强的行政计划性，这一系列因素使得我国当前的铁路投融资体制呈现出投资主体单一、筹资渠道单一、融资方式单一、投资管理方式单一等诸多弊端。 
　　铁路投融资体制问题多，究竟原因何在？ 
　　北京物资学院物流学院副教授姜旭认为，严格的投融资管制是制约铁路发展的重要因素。一方面是进入管制。我国有关部门对铁路运输业的市场进入、投融资进行严格的审批和管制，通过市场配置资源的机制尚未形成。据姜旭介绍，目前，各铁路局有投资额3000万元以下的基本建设项目决策权，3000万元以上的基本建设项目仍需报国家发改委和国务院审批。另一方面是价格管制。国家对其他运输方式的运价管理已经基本放开，对铁路运输业价格管理则仍控制过严。铁路运输不能按照市场供求状况自主调整价格，货运运价总体水平长期偏低，使铁路投资效益较差，降低了铁路的融资能力。 
　　另外，在姜旭看来，铁路行业的复杂性和铁路企业的非市场性，也束缚了铁路的投融资建设。首先，铁路建设项目投资巨大、建设周期长、专业性强等投资特点，加大了其引入社会投资的难度，其庞大的开支和十几年的回收期也足以使社会资本知难而退；其次，铁路建设项目独立性差、关联性强，需要与既有路网联网运营才能取得经济收益，再加上铁路运输统一调度和企业自主经营的关系也很复杂，为铁路建设融资增加了更多的难度；再者，铁路局目前仍带有政企不分的色彩，不是完全