王建勋（中国政法大学副教授）
 
 
“7·23”动车追尾事故造成的灾难，迫使人们反思铁路制度安排的种种弊端。联系到近年来铁路系统出现的诸多问题，从高官腐败到建设大跃进，从一票难求到黄牛横行，铁路的变革不能再等。
众所周知，中国的铁路由拥有“铁老大”称号的铁道部把持，且独此一家。在几十年的特权经营中，“铁老大”早已成为一个目中无人、财大气粗的帝国。它（曾）拥有自己的公检法，拥有自己的学校，拥有自己的医院等。哪怕出了事故，它也不必真诚地道歉、认真地追责、严肃地反思和改进，因为它知道，没人能拿它怎么办。
铁道部既是一个大权在握的官僚机构，又是一个营利谋私的垄断企业。这两种角色集于一身，权力和金钱交织在一起，权力为其攫取和聚敛财富铺平了道路，而金钱为其获得或者腐蚀更大的权力提供了资本。这样一个机构，既骄横傲慢，又贪婪无比，其行政权力和敛财能力都不受制约，可以通过双重手段侵蚀或者击垮任何外来力量。这样一个机构，既是规则的制定者，又是规则的执行者，还是规则的游戏者，而且是唯一的游戏者。这样一个机构，既不会对作为纳税人的公民负责，也不会对作为消费者的乘客负责。
面对这样一个不负责任的机构，我们该何去何从？有人说，我们还得保留这个官僚机构，还得让它独家经营，为了国计民生，为了亿万民众的交通运输，我们需要做的，只是对它加强监管，让它负起责任。可是，如何做到这一点？谁来监管它？如果确保监管它的机构不被它腐蚀或者征服？怎样的监管者既能看住它的权，又能看住它的钱？如何让它对纳税人和消费者负责？不负责如何制裁？谁来制裁这个“利维坦”？……
显然，这些问题对于一个既拥有权力又能营利赚钱的机构来说不那么容易解决，甚至找不到可靠的解决思路。问题在于，它是一个不伦不类的“怪物”，一个同时拥有两大杀手锏——权力和金钱——的组织，要想约束它，必须从其组织特性出发，剥夺其手中的权力或者垄断营利能力。也就是说，必须对铁道部进行彻底改造，否则，很难让其对纳税人和消费者负责。
根据政治经济学原理，从性质上讲，铁路运输同航空、公路、水上运输一样，是一种私人物品（服务），而非（严格意义上的）公共物品（服务）。一方面，铁路运输排除他人消费是可行的，且排除的成本不高，通过售票的方式很容易将可能的“搭便车者”排除在外；另一方面，尽管铁路运输可以同时供多个人消费，但一个人的消费会阻止另一个人的消费。这两个特征基本决定了铁路运输是一种私人物品（服务），而非公共物品（服务）。
既然铁路运输是私人物品（服务），那么，私人提供就不仅可能，而且可行，甚至效率更高，更加负责，因为引入了竞争机制。如果存在多家铁路运输提供商，它们必然受制于市场规则和竞争压力，努力提高自己的服务水平，将消费者视为上帝，否则就会被竞争对手淘汰，就会关门大吉。市场的运作逻辑非常简单，谁能提供更好的产品，谁能满足消费者的需要，谁对消费者更加负责，谁就会受到消费者的青睐。这不仅适用于面包、图书、电脑这样的物品，而且适用于航空、铁路运输这样的物品（服务）。
也许有人会说，铁路运输带有一定的“自然垄断”性质，不象一般的私人物品，因而不应由私人所有和经营。且不说关于“自然垄断”的理论论争，用它来反对铁路私有化很难成立。一方面，如果铁路运输行业中的“自然垄断”真是“自然”形成的，则往往是因为某个公司物美价廉，挤走了其他的竞争对手；另一方面，如果铁路运输市场是完全开放的，如果私人公司可以自行修建铁轨，那么，打破“自然垄断”是非常容易的。
并且，即使在存在“自然垄断”的情况下，铁路公司也面临着来自航空、公路、水运甚至私人汽车的竞争压力，很难获得额外的利益。