货运的逐步释放为“计划经济最后一个堡垒”的中国铁路系统改革，再次打开一扇窗
　　　京沪高铁改变的不仅仅是陆洪广家窗外的风景。随着京沪线实现客货分流，原先被客运所挤占的大量运能被释放后，蚌埠或将扭转长期面临的一个尴尬局面：作为皖北最重要的物流集散地，这座“火车拉来的城市”铁路货运并不发达。 
　　在蚌埠老外环“拉丝桥”下的物流集散中心，来自山东济南周村的大货车司机宋跃飞正在装货。宋跃飞经常从济南送家具到淮南，但是每次回山东想拉点回头货时，总是来到蚌埠。“这里东西比较多，比较全，有时候当天就有货回山东，有时候睡一宿第二天准有货。”宋跃飞说，下午五点多从蚌埠上路的话，公路上全是拉货的大货车。 
　　在这个以铁路著称的城市，公路货运“发达得厉害。”因为长年跑大货车，拉丝桥下的路被压得坑坑洼洼，布满了横横竖竖的裂纹。 
　　“修建高铁看上去似乎只是为客运服务，实际上是在满足客运需求、提高出行质量的同时，还将大幅增加铁路货运的能力。”铁道部运输局副局长苏顺虎告诉记者，京沪高铁将与原来的京沪铁路实现客货分流：新建的高铁成为客运专线，京沪铁路将作为货运主线。未来，京沪高铁年单向旅客输送能力将达8000万人次，原有京沪线年货物输送能力将达1.3亿吨以上。 
　　客货分离很有可能成为铁路体制改革的一个新契机。京沪高铁所释放的货运能力，不仅仅只是解决了京沪铁路运输“瓶颈”的制约问题，它也为地方各铁路局走向市场、自主经营打下了基础，也暗示着以政企分开为导向的铁路系统体制机制改革将打开启动之门。 
　　铁路的开通，使得现代化大机器能够更为便捷地被运进蚌埠，由此在原先作坊式企业的基础上，催生了蚌埠历史上最早的一批具有现代意义的工业。1949年后，国家一批重点工程、科研院所、军事院校相继落户蚌埠。此间，蚌埠曾两度成为安徽省政府驻地。 
　　这一切与铁路带来的便利紧密相关。 
　　蚌埠成为交通要道，给蚌埠市龙子湖区汪圩村村民陆洪广带来的最大好处就是方便出去打工。陆洪广去过全国很多个城市，最南到汕头也打过工。“就是方便，一迈腿就出去了。”火车站还养活了一大群人。每当火车进站，便涌上很多人拉客、抢客;站前小吃铺的馄饨从来不需要加肉馅就能卖得飞快，一碗汤面里只有几根面条都会被抢光。 
　　“从通车开始，车站就带动了当时整个东区中下层市民的生活。有的仅靠为来往旅客提供一个脸盆、一块毛巾，就能养活一家人。”被称为“活蚌埠”的安徽省文史研究馆馆员郭学东告诉《中国新闻周刊》，从“因水而兴”到“因路而盛”，人类的城市总是这样走过。纵观世界，铁路的兴起曾带动一个个城市群、城市带迅速崛起。 
　　上世纪很长一段时间，蚌埠扮演着区域铁路枢纽的角色。 
　　从合肥到南京和上海必须要从蚌埠转车，从安庆到南京和上海也要往北走，然后从蚌埠绕一个大圈过去。很多外省的人为了坐火车去北京、上海办事，不得不在蚌埠住宿一晚，再早起赶火车。因为蚌埠是京沪、淮南铁路的枢纽，列车要在蚌埠变车次、换车头，很多列车都越行徐州、南京，但必停蚌埠。 
　　早在1911年，连接天津和南京浦口的津浦铁路正式开工兴建后，蚌埠就成为了当时中国为数不多的通火车的城市之一。百年后，随着京沪高铁的全线建成，蚌埠火车南站规模因此扩容四倍，规模亦大于同处京沪线上的无锡、苏州、常州等地的火车站。 
　　保客运、压货运 
　　谁也没想到的是，在上世纪80年代，得地利之便的蚌埠，却成了京沪线上有名的“卡脖子站”，这一局面一直延续到京沪高铁通车前夕。 
　　“每列都基本满员，有时地上蹲着人、行李架也坐着人，蔬菜瓜果、鱼米鸡鸭，塞得车厢满满的。”陆洪广回忆当年坐火车时的场景。当时，由于蚌埠