高铁想赚钱，不易。中国已运营的京津、武广、郑西、沪宁、沪杭5条高铁线，起码目前没看到铁路部门披露其运营情况的权威数据，但高铁上座率低、亏损严重已不是什么秘密。即将开通的京沪高铁作为世界上里程最长的高铁线，被拔高了很大的期望值，似乎人们都在等待京沪高铁“异军突起”，所以时不时地把京沪高铁与世界上唯一一条盈利的高铁线日本东海道新干线作比较。现在说京沪高铁日后能盈利多少，为时尚早，但认真地思考可以从日本东海道新干线学习一些什么，总是有益的。 
　　东海道盈利模式“无法复制”？ 
 
　　日本东海道新干线几乎成了世界高铁史上无法复制的范例：世界上第一条建成使用的高铁；运营46年无事故，“匪夷所思”；更令人称奇的是，1964年开通运营，第三年即1966年就开始盈利，第七年就收回全部投资，10年累计盈利达6600亿日元。 
 
　　高铁盈利简直成了一个“神话”，甚至从世界高铁历史来看，可以说日本东海道新干线“无法复制”。目前全球运营高铁近1.4万公里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利等17个国家和地区，逐渐呈燎原之势，但法国高铁等诸多高铁都处于巨额亏损状态，甚至在1995年法国铁路公司因财务困难冻结工人工资，造成工人罢工3周。中国高铁事业起步较晚，进步很快，但已经运营的5条高铁线也逃脱不了严重亏损的命运。即便在日本，在东海道新干线之后兴建的山阳新干线、东北新干线、上越新干线、北陆新干线、九州新干线，也都处于亏损状态。 
 
　　“天时、地利、人和”合力支撑 
 
　　日本东海道新干线盈利，有“天时、地利、人和”的“综合因素”，而国人乐于拿京沪高铁与东海道新干线比较，多少正因为这两条高铁在“天时、地利、人和”方面确有相似之处。 
 
　　先说“天时”，有关专家把两条高铁建设时间与奥运、世博因素联系起来，“日本东海道新干线建成时东京正好要办奥运会，接着1970年大阪举办世博会；京沪高铁也是把奥运城市首都北京与世博城市上海‘一线牵’。”这可能只是巧合，但也说明超长距离高铁线的建设应与经济发展重要机遇期契合，经济发展强劲，人员流动频繁，客流才会源源不断。 
 
　　再说“地利”，说的是这两条高铁均处于各自国内经济活动最活跃的区域。东海道新干线地处经济发达区，人口密集，旧有铁路线已饱和，使得新干线拥有了充足的客源。而京沪高铁全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，所经区域国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃、最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。 
 
　　最后说“人和”，是指基于“天时、地利”而带来的庞大潜在客源。京沪高铁所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国的26.7%，人口100万以上城市有11个。 
 
　　东海道新干线能取得骄人成绩，还有一个重要原因，它在运营方面采取的一切手段都围绕提高上座率而展开。刚开始运营时，每天的客运量只有6万人次，10年后增至每天30万人次，现在日均运客36万人次，年运量1.2亿人次，相当于10条高速公路的运量，缓解了东京、横滨、名古屋、大阪等东海道地区的旅客运输紧张情况，取得了预期的经济效益。 
 
　　商务旅行客户是东海道新干线的“常客”，新干线时刻表很注重满足他们的需求。以商务客户为主的“希望号”(Nozomi)班列几分钟就有一班，间隔很少超过10分钟。运营时间从早6时到晚10时，准点率非常高，平均每班次延误不超过0.7分钟，已成为日本几大主要城市间商务旅客的主要交通工具。 
 
　　一手“抢”客源一手抓“副业” 
 
　　新干线的运营方还利用车站附近的土地资源开展了多元化经营，包括沿线写字楼、商业楼宇的开发、酒店、餐馆、旅游公司、食品、百货等。