“推动铁路的深层次改革，仅仅依靠铁道部的力量是无法完成的，这需要国家的决心。” 
　　无论是对他的期冀，或是对于铁路改革的质疑，盛光祖的履新似乎注定要承受着巨大的压力。 
 
　　今年2月25日，十一届全国人大常委会第十九次会议表决通过免去刘志军的铁道部部长职务，任命盛光祖为铁道部部长。截至目前，盛光祖履新接近60天，而他的一系列改革思路，也已渐渐浮出水面。 
 
　　高铁“降速” 
 
　　中国铁路经历5年跨越式发展之后，对于新上任的盛光祖而言，有两个棘手的问题需要解决：一是铁路建设投资规模大、盈利周期长，债务水平如何控制；二是高铁建设速度快、规格高，运营安全如何确保。 
 
　　数据显示，伴随着近些年铁路投资突飞猛进，铁道部负债亦同时大幅增长。2009年基建投资增至6006亿元，负债1.33万亿元，而截至2010年9月末，铁道部总负债升至1.68万亿元，负债率高达56%。 
 
　　在这样的背景下，盛光祖“紧急叫停”铁路扩张速度。盛光祖近日在接受《人民日报》专访中明确指出，铁路“十二五”规划的发展目标是：铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。 
 
　　虽然未来五年的发展目标与“刘志军时期”发展目标一致，但盛光祖在访谈中强调，未来将合理安排建设规模。今后在具体项目安排上，要“保在建、上必需、重配套”。 
 
　　据此前铁道部公布的数据，2010年铁路实际完成基建投资7091亿元，新开工项目97个，在建项目达到3万公里。 
 
　　一位铁路系统内部人士告诉《第一财经（微博)日报》记者，“保在建、上必需、重配套”这一选择的出发点是过去一段时间，我国铁路快速发展，目前的建设规模比较大。抓好在建项目，是一个必然选择。 
 
　　此外，盛光祖在接受《人民日报》专访时表示，为了适应旅客的不同需求，安排开行时速300和250公里两个速度等级的列车，实行两种票价，初期每天开行90对左右，包括京沪一站直达、省城之间直达和沿线车站交错停车三种模式。 
 
　　这意味着京沪高铁运行时速将有所降低。此前铁道部曾透露，京沪高铁开通后，将主要使用380A和380B两种列车，标准时速380公里。 
 
　　而未来其他线路的高速铁路运营速度均将有所调整，据铁道部新闻发言人王勇平介绍，未来高速铁路的运营时速将由350公里降低到300公里。 
 
　　有业内人士指出，时速350公里列车需要的能源是时速200公里列车的两倍。速度降低后，可以降低一些运营成本，同时安全性也将有所提高。 
 
　　盛光祖坦承：“在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车，有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。” 
 
　　事实上，在铁路建设思路上，两任部长也各不相同。与前任相比，盛光祖更倾向于普通铁路的修建。有媒体曾援引铁道部内部人士的观点称，“现在有转向建设客货运混运、时速在200公里左右的高标准普速铁路的趋势。” 
 
　　经营权下放探索 
 
　　除去铁路建设思路的变化，盛光祖的改革还包括铁道部与地方铁路分局之间权力分配的探讨。 
 
　　今年2月28日，铁道部召开全路电视电话会议，盛光祖出席会议并讲话。他明确表示，要加大铁路局的经营责任，采取有效措施，做到权责匹配，赋予铁路局必要的生产经营自主权，激励铁路局强化市场营销。 
 
　　这一表态，被外界理解为，铁道部的一部分权力可能将下放到地方铁路分局，并赋予地方铁路分局一定的经营灵活性。 
 
　　随后，铁道部开始对系统分权改革的具体方案进行征求意见。据媒体报道，这份《征求意见稿》试图划定铁道部和其治下铁路局、合资公司之间的权力和收益边界。如改革得以施行，长期以来