今年下半年以来，港口业的最热关键词无疑就是整合。在“一带一路”全方位开放以及国资国企改革的大背景下，以上港集团、宁波—舟山港、连云港港等为代表的国内大港领风气之先、频出大手笔，掀起了一阵风起云涌的整合潮——
　　僧多粥少“竞”多于“合”
　　穷则思变也好，顺水推舟也罢，上半年各大港口的经营业绩无疑给出了警示信号：虽有部分港口业绩逆势增长，但多数港口业绩同比下滑。传统上主要依靠装卸业务为主要收入来源的国内港口，已经告别了过去几年的高速增长期，吞吐量开始出现个位数增长甚至负增长。
　　统计数据显示，上半年全国规模以上港口完成货物吞吐量56.71亿吨，同比增长2.6%，增速较上年同期下滑2.6个百分点;其中，沿海港口完成39.36亿吨，同比增长1.6%，内河港口完成17.35亿吨，同比增长5%。受国内固定资产投资下滑的影响，港口外贸吞吐量为17.79亿吨，同比下滑0.6%，增速同比大幅下滑8.6个百分点，外贸吞吐增速首现负值。
　　港口经营利润的涨跌，主要取决于贸易和航运商业活动的活跃性。上半年外贸形势不尽如人意，航运商业活动萎缩，对于港口业绩的“拖累”无疑是巨大的。
　　贸易需求增长量放缓意味着“粥少了”，那么国内、国际市场的这一杯羹由谁来分?
　　近年来，为降低海上运输成本，提高运营效率，各船舶运营商在大船配置上纷纷发力，超万箱船、超大型油轮(VLCC)、超大型矿砂船(VLOC)陆续登场。同时，吞吐量依旧是决定港口地位的关键指标之一，港口业寄希望于做“大”即能做强，各地港口不甘落后，义无反顾投身大港、大码头建设。大船、大港、大码头已经成为港航业的新常态。
　　数据显示，从2010年到2015年，我国10万吨级以上泊位年均增长率为12.65%，5—10万吨级泊位数量年均增长9.91%，3—5万吨级泊位数量年均增长5.77%，而1—3万吨级泊位数量仅年均增长2.06%。
　　大船化带来的资源集中程度是显而易见的，航运商寻求的是整合的服务。一方面，规模较小、基础设施落后、服务二级市场的区域港口不断丧失竞争力;另一方面，即使一个港口基础设施相当完备，但是假如该港口所在区域的其他邻近港口能有效为航运商提供服务，那么这个港口仍然有可能成为区域竞争的受害者。在此情况下，港口通过区域合作来弥补自身劣势、发挥规模和集群效应是一大趋势。
　　港口资源整合的一个重要标志是同一港口群内支线港和枢纽港之间的关系由竞争走向“竞合”，由“零和”博弈走向“正和”多赢。支线港通过对枢纽港的支持，提高枢纽港的竞争力，从而进一步提高支线港自身的货物吞吐量。但是在很长一段时间里，我国同一港口群内物流量分流严重，缩小了枢纽港的生产规模，削弱了中心港的综合竞争力，难以形成枢纽港和支线港“共赢”局面。
　　多点开花大幕拉开
　　在大环境无法改变的情况下，港口能做的，就是抓住一切可能催生新增市场需求的机会，合力发展。“整合港口资源，实现一体化发展，避免同质竞争”已成为目前港口行业国资国企改革的普遍思路。
　　8月4日，宁波港突然停牌，并于8月5日发布公告称正筹划相关事项。同时，宁波—舟山港区域另一家上市公司宁波海运也于当天停牌。8月31日晚间，与宁波港有关的重大事项揭晓：宁波港集团拟合并舟山港集团有限公司。而早在8月17日，浙江省政府发布了一则筹建“浙江省海洋港口发展委员会(以下简称海港委)”有关的人事任免。
　　一波未平，8月28日，浙江省海港投资运营集团有限公司(以下简称海港集团)也宣告成立，这被视为浙江省在海港资源整合过程中至关重要的一环。