在外贸出口疲软的当下，港口收费的深化改革或迎来绝佳契机。于内，调整港口收费体制，可降低我国的物流成本，提高外贸竞争力；于外，借鉴国外先进的港口经营理念，有助于港航业的长远发展。
　　财政部、国家发改委发布《关于取消有关水运涉企行政事业性收费项目的通知》，明确自2015年10月1日起取消船舶港务费，这使我国成为世界上第一个取消港务费的国家。尽管这在中国港口使费中所占比例并不大，但这显示出了国家对削减港口使费的决心。
　　我国是传统上的货主国家，对外贸易运输主要掌握在西方发达国家手中，港口使费及装卸费普遍较高，缅甸、柬埔寨等货主国家也是如此。经年累月已然形成权力部门化，部门利益化，利益法制化的境况。最近十年，随着我国造船业蓬勃发展，中国逐步转变成船东国家，维护船东利益的呼声日渐高涨，但要打破既得利益，十分困难，比如完全可以由港口公安完成的边防边检业务，以及任何一家二级以上医院均可完成的海员体检业务，均由体量庞大的专门队伍来做。以上原因造成了我国港口费、装卸费居高不下，协调困难。
　　但自2014年起，我国港口收费改革持续进行，加上我国近期出口严重下滑，国家正设法增加出口竞争力，降低装卸费用尤为必要，拖轮制度改革亦可带来物流成本的大幅下降，从而提高外贸竞争力。
　　现状
　　部分费用收取不合理
　　装卸费用与装卸水平不成正比
　　中国的装卸费标准比韩国、越南、中国台湾等国家和地区高很多，有的货种甚至高出数倍，严重削弱了中国产品的出口竞争力。
　　以笨重货与超长货为例，件重5吨以上为笨重货，12米以上为超长货，这一标准已数十年没有调整。当时，码头普遍只有5吨、8吨的门机，制定这一标准有一定道理。但如今，门机普遍达到40吨，跨距30米以上，装载重货与长货的效率更高，成本更省，理应提高标准，降低收费。
　　目前，我国一吨热轧卷钢的装货费达一百多元，而相邻的韩国和台湾地区装货费折合人民币仅十几元。前些年，螺纹钢、热卷、板坯等钢材一吨四五千元以上，装卸费的影响不大，但近几年钢材价格暴跌至两千元以下，仅装货费一块，中国产品的出口竞争力就下降了5%，这还不算高昂的内陆运输成本。然而，内贸的热轧卷钢有的港口的装卸费也仅十多元，对外贸数十年来的歧视，已严重制约外贸发展，内外贸同价呼声日趋高涨。
　　2015年，我国港口虽然进行了包干费改革，收费方式趋于合理，但价格并未下降。以上海港为例，其作业包干费仍比韩国及台湾地区贵得多，是泰国、越南的2-3倍，甚至比装卸费一直很高的新加坡还稍高些。
　　此外，由于港口一线人员的待遇低于办公室人员，且缺乏必要的奖励机制，使港口装卸工人的素质直线下降。从事装卸业务的港务公司，甚至找不出一个能画出配载图的技术工人。集装箱、散货的装卸速度神话以及港口吞吐量纪录没有意义，前者靠的是机械，后者更不明就里，若神户与大阪合并成大阪湾港，吞吐量就会大增，但没有意义。真正体现作业水平的还是件杂货的装卸，我们在收费居高的当下，装卸水平却与世界发达国家存在一定差距。
　　拖轮收费制度需改革
　　拖轮费也是影响我国外贸竞争力的重要因素，我国拖轮费要占到大多港口使费的三分之一以上，对比远东到南亚区域国家港口的拖轮费就可看出，我国拖轮费也处在高位（见表2）。拖轮费最高的宁波港，是最便宜的中国台湾地区的10.4倍，是日本、韩国、文莱、缅甸、印尼等国家的4-5倍，是越南、俄罗斯、孟加拉、马来西亚的8-9倍。
　　价格高出别国数倍的原因可归结为，“大拖小用”、随意滥用和增加辅助时间。不少港口有很多小拖轮，协助1万吨的船舶靠泊足矣。然而这些船舶大都被封存了，强制船东必须使用大拖轮。一条VLCC靠泊，在韩